专业解读

引言

2026 年 3 月 16 日，英国高等法院就扬子江船业集团十艘集装箱船弃船案作出终审裁决，驳回船东上诉请求并拒绝其向更高级法院进一步上诉的权利。至此，这场持续近四年、涉及金额约 9 亿美元的弃船纠纷案件正式落幕。本案为国际造船合同纠纷处理提供了重要司法实践参考，对船厂应对类似争议具有显著的借鉴意义。尤其值得关注的是，在中国船企伦敦仲裁历史性败诉率高达 90% 以上的背景下，扬子江船业成功挽回超 8.32 亿美元的巨额索赔，开创了中国民营船企在伦敦仲裁中胜诉的先河，具有里程碑意义。道可特海商海事团队对该案尝试着分析如下，以供参考。

一、案件背景与涉事主体

（一）纠纷概况

扬子江船业集团与某船东之间因 10 艘新巴拿马型集装箱船建造合同产生纠纷。船东于 2022 年分两批撤销全部订单并提起仲裁，纠纷总额约 9 亿美元。扬子江船业始终未公开披露涉事船东的具体身份，但综合多方公开信息、英国高等法院案例披露情况以及信德海事网等专业媒体的独家报道，市场普遍推测该船东为在美国纽约证券交易所上市的希腊知名集装箱船租赁公司——Costamare Inc.

（二）船东背景

Costamare 成立于 1975 年，总部位于希腊雅典，是全球领先的集装箱船租赁公司之一。截至目前，该公司运营约 68 艘集装箱船，总运力约 51.3 万标准箱（TEU），客户网络涵盖中远海运、长荣海运、马士基、地中海航运等国际知名航运企业。作为一家在纽交所上市的公众公司，Costamare 具有较强的融资能力和市场影响力，其在国际航运市场中的地位使得本案的纠纷处理具有更强的示范效应。

（三）订单关联性分析

公开资料显示，Costamare 曾于 2021 年发布公告，确认其在当年 11 月和 12 月与一家亚洲匿名船厂签署协议，订造 4 艘 12,690 TEU 和 4 艘 15,000 TEU 新巴拿马型集装箱船。该订单规模与船型与扬子江船业此次纠纷所涉 10 艘新巴拿马型集装箱船高度吻合。

更为关键的是，2022 年上半年，Costamare 陆续撤销全部 8 艘新船订单：3 月 2 日撤销 2 艘 12,690 TEU 船舶时标注理由为“船厂违约”；5 月 6 日撤销其余 6 艘时未说明具体原因。上述撤单时间与背景，与扬子江船业所披露的船东终止合同并提起仲裁的时间线高度一致。基于以上证据链，业内普遍认定 Costamare 即为此次索赔纠纷的实际主体。

（四）被申请人主体结构

本案仲裁的被申请人为扬子江船业集团旗下三家全资子公司，分别为江苏天晨船舶进出口有限公司、江苏扬子鑫福船舶有限公司以及江苏新扬子造船有限公司。这三家子公司均为扬子江船业集团的核心生产实体，其中新扬子造船曾于 2022 年荣获第七届中国工业大奖企业奖。多主体涉案的结构增加了仲裁程序的复杂性，也反映出国际造船合同中“单船公司 + 交易公司 + 建造公司”的常见合同架构。

二、纠纷起因与争议焦点

（一）宏观背景分析

2021 年下半年至 2022 年上半年，全球航运市场经历了一场剧烈的周期性波动。新冠疫情引发的供应链中断推动集装箱航运费率在 2021 年异常飙升，船东们在景气高峰期纷纷加大新船订单投入。然而，2022 年上半年，受多重因素叠加影响，市场环境发生了显著变化：

第一、新造船价格快速上涨。 全球航运市场景气度提升推动新船订单激增，船台资源紧张导致造船价格大幅攀升。克拉克森新造船价格指数在此期间持续创下新高，部分船型的合同价格较签约时已有显著上浮，这意味着船东在合同签订时锁定的价格相对于当前市场而言可能已不再具有优势。

第二、全球通胀压力持续加大。 原材料、人工及设备成本全面上涨，特别是钢材价格的剧烈波动直接影响了船舶建造成本结构。此外，全球供应链中断导致关键船舶设备和配套零部件交付延迟，进一步推高了建造成本并延长了建造周期。

第三、航运市场预期发生转向。 2022 年上半年，集装箱航运费率开始从历史高位回落，市场对未来运力需求的乐观预期有所降温。在这一背景下，部分船东可能重新评估其新船订单的经济合理性，并寻求通过合同解除来降低风险敞口。

上述因素叠加，构成了船东选择主动终止订单的宏观动因。从商业逻辑分析，船东的撤单行为并非单纯基于船厂违约，而更可能是在市场预期发生变化后，试图通过高额索赔转嫁商业风险的策略性行为。这一判断也与仲裁委最终驳回船东绝大部分索赔主张的结果相吻合。

从国际航运市场的周期性规律来看，这种“景气高峰期下单、回调期撤单”的现象并非个案。2008 年全球金融危机后，国际航运市场即曾出现大规模的弃船潮，众多船东以各种理由终止合同，给中国、韩国等主要造船国的船厂造成了巨大损失。本案的发生提示我们，航运市场的周期性波动是引发造船合同纠纷的重要结构性因素，船厂在合同设计和风险管理中必须充分考虑这一因素。

（二）索赔金额与主张

本案涉及纠纷金额约 9 亿美元。船东的索赔主张主要包括两大类：其一，损害赔偿约 8.35 亿美元，涵盖交易损失（Loss of Bargain）和利润损失（Loss of Profits）；其二，要求返还已支付的预付保证金 332 万美元。值得注意的是，在总价约 9 亿美元的合同中，船东实际仅支付了 332 万美元的预付款，占合同总额不足 0.4%，却提出了高达合同总额 93% 的巨额索赔，这一异常的比例关系本身即表明索赔金额可能存在显著夸大。扬子江船业也在其公告中明确指出，专家证据表明对方的索赔金额计算存在错误，被明显夸大。

三、仲裁与诉讼进程

（一）程序时间线

本案的程序发展可分为以下几个关键节点：2021 年 11 月至 12 月，双方分两批签订 10 份造船合同；2022 年 3 月 24 日和 5 月 16 日，船东分两批终止全部合同；2022 年 6 月 10 日，船东就前 4 艘合同向被申请人送达仲裁程序启动通知；2022 年 9 月 26 日，船东就后 6 艘合同再次送达仲裁通知；2024 年 10 月，扬子江船业在新加坡交易所首次公开披露仲裁事项；2024 年 11 月，案件进入正式仲裁审理阶段，首批听证会举行；2025 年 3 月 3 日，仲裁委作出部分裁决，驳回 8.322 亿美元索赔；2025 年 6 月，扬子江船业发布后续更新公告；2026 年 3 月 16 日，英国高等法院作出终审裁决，驳回船东上诉并拒绝进一步上诉许可。

（二）裁决结果

扬子江船业在专业律师团队的协助下，积极应对并全面参与仲裁与诉讼程序。仲裁委共就涉案的 10 份造船合同作出了 10 份部分仲裁裁决，这意味着每份合同均得到了独立的审查和认定。裁决的核心结果为：船东关于约 8.322 亿美元的交易损失及利润损失索赔未获仲裁委支持；关于其中两份合同的 332 万美元订金退款请求，仲裁委保留管辖权以作进一步裁决。

船东不服仲裁裁决，依据《1996 年英国仲裁法》第六十九条向英国高等法院提起上诉。根据英国法，当事人可以就仲裁裁决中的法律问题向法院提起上诉，但此类上诉的门槛较高，法院通常仅在仲裁委对法律问题的认定存在明显错误时才会介入。英国高等法院最终驳回了船东的上诉请求，并拒绝其向更高级法院进一步上诉的权利，这实质上确认了仲裁裁决的终局性。

（三）程序意义分析

本案的程序路径体现了英国仲裁法下“仲裁—司法审查”的典型流程。根据《1996 年英国仲裁法》的框架，仲裁裁决具有终局性和约束力，法院对仲裁裁决的审查范围受到严格限制。第 67 条允许当事人就“严重不规范”向法院质疑裁决，第 68 条允许就仲裁委权限提出异议，而第 69 条则允许就法律问题提起上诉。本案船东选择依据第 69 条路径上诉，表明其对仲裁委的法律适用而非事实认定提出了质疑。英国高等法院的驳回裁定，从司法审查层面进一步确认了仲裁委在法律适用和分析上的正确性。

值得注意的是，英国高等法院不仅驳回了上诉请求，还拒绝了船东向更高级法院进一步上诉的许可申请。这一裁定具有重要的程序法意义，因为它意味着法院认为本案不存在需要上诉法院进一步审理的法律问题，即仲裁委的法律认定在各个层面均无可挑剔之处。对于扬子江船业而言，这一结果消除了潜在的法律不确定性，为其彻底解决这场持续近四年的纠纷画上了圆

而实际造成的损失范围内，不能超越补偿性赔偿的界限。

（一）交易损失（Loss of Bargain）

交易损失属于合同损失的一种，指因一方毁约或拒绝履约导致合同提前终止后，守约方就此提出的损害赔偿。在英国法下，交易损失的计算通常以合同价格与市场价格的差额为基础。在船舶建造合同中，若合同被解除时新造船价格已超过合同价格，买方可能主张其需要以更高价格重新订造同等船舶所产生的差额损失。

交易损失的核心法律原则为：其一，受一般性损害赔偿原则约束，即 Hadley v Baxendale（1854）案确立的“合理预见性”检验标准，损失必须是在合同订立时双方合理预见到的结果；其二，受合同约定的除外免责条款管辖，如《Chitty on Contract》第 35 版第 26-063 段所述。

在本案中，船东需证明多项要件方能获得交易损失赔偿：首先，船厂存在根本违约行为，且该违约行为足以构成合同解除的充分条件；其次，交易损失与违约行为之间存在直接因果关系；再次，损失的计算方法和金额必须经得起严格审查。仲裁委驳回这一主张，表明船东在上述某一或多个要件上未能完成举证责任。

从更深层次分析，本案中交易损失的计算还面临一个特殊困难：纠纷发生时船舶尚处于建造早期阶段，甚至部分合同可能尚未开工。在此情形下，如何确定“市场价格”以计算价差损失，本身就充满不确定性。与商品买卖合同不同，船舶建造合同是一种具有高度定制化特征的合同，每艘船的规格、配置、交付时间等均有差异，难以简单地找到可比较的“市场价格”。此外，根据《The Law of Shipbuilding Contracts》第 5 版的分析，在造船合同纠纷中，交易损失的计算还需考虑合同约定的付款进度、船厂已投入的成本、船台占用损失等多重因素，这使得整个损失计算体系极为复杂。

（二）利润损失（Loss of Profits）

利润损失属于间接损失的一种，通常作为对无法使用某类商品所产生价值的替代性赔偿。在英国法下，利润损失的赔偿需要满足严格的要件：

其一，“有效可用市场”规则。 根据英国法，当存在有效可用市场（Available Market）时，损失通常以市场价差计算，而非以利润损失的形式赔偿。然而，对于大型集装箱船等特种船舶，市场流动性有限，是否存在有效可用市场本身即是争议焦点。

其二，远隔性原则的限制。 Victoria Laundry v Newman（1949）案确立了重要规则：超出一般损害赔偿原则范围的间接损失不予赔偿。利润损失作为第二层次的损失，其可赔偿性取决于违约方在合同签订时是否能够合理预见该损失。

其三，举证难度较大。 船东需要证明其已经签订或即将签订具体的租约合同，且该租约合同的利润因船厂违约而无法实现。对于尚未建成的新造船舶而言，这一举证责任尤为繁重，因为船东必须证明在船舶交付后能够获得的具体利润水平，而这在船舶尚未开工或刚刚开工的情况下往往充满不确定性。特别是在本案中，船东于合同签订后仅数月即撤销订单，实际仅支付了 332 万美元预付款，这意味着合同履行尚处于极早期阶段，船东要证明具体的、可量化的利润损失几乎是不可能完成的任务。

综合以上分析，船东的利润损失主张在本案中面临多重法律障碍。从实务角度看，利润损失的举证不仅需要证明损失的存在，还需要证明损失的确定性和可量化性。在航运市场周期性波动的背景下，集装箱船的租金收益本身即充满不确定性，船东要在合同签订仅数月后即将未来多年的租金利润作为确定的损失提出索赔，其困难可想而知。仲裁委驳回这一主张，体现了英国法对损害赔偿举证标准的严格把握。

（三）返还预付保证金

预付保证金返还主要涉及还款保函机制。在国际造船合同中，船厂通常会应船东要求，由担保方（通常为银行）出具还款保函（Refund Guarantee），以保障船东在符合返还条件时能够快速收回已支付的预付款。本案中，船东仅支付了 332 万美元的预付款，仲裁委就这部分保留了管辖权。

关于还款保函的法律性质，英国判例法已经确立了重要规则。Shanghai Shipyard v Reignwood（2021）案中，英国上诉法院认定船东的付款担保属于见索即付的独立保函（Demand Guarantee），这一认定对造船行业具有重大影响。Wuhan Guoyu Logistics v Emporiki Bank 案中，上诉法院进一步判定，除非存在欺诈情形，银行有义务向受益人付款，该义务源自保函本身，与基础交易无关。Rainy Sky v Kookmin Bank（2011）案中，英国最高法院进一步明确，即便船厂破产，银行的返款责任仍不因此免除。

上述判例确立了独立保函的法律地位：保函义务独立于基础合同，银行付款责任不受船厂履约情况影响。这对船厂而言是重要的风险提示：即便在仲裁中胜诉，若还款保函的条款设计不当，船厂仍可能面临预付款被迫返还的风险。

在实务中，还款保函的性质认定往往是造船合同纠纷中的核心争议之一。如果保函被认定为见索即付保函，船东可以在不必等待仲裁结果的情况下直接要求银行付款，这对船厂而言具有极大的风险敞口。而如果保函被认定为一般保证，则银行的付款义务取决于基础合同下船东是否享有返还请求权。正因如此，保函条款的起草和谈判应当引起船厂法务部门的高度重视。

五、本案的行业背景与历史纵深

（一）中国船企伦敦仲裁的历史困境

本案的重大意义必须放在中国船企伦敦仲裁的历史背景下理解。过去十年来，类似针对中国船企的伦敦仲裁案件发生过多起，据不完全统计，中方败诉率超过 90%。更有研究显示，2000 年至 2014 年间，中国造船行业在伦敦仲裁中未有胜诉记录，已知仅有的胜诉案例均为大型国有造船厂，民营企业在造船纠纷伦敦仲裁中几无胜诉记录。

造成这一困境的原因是多方面的：一是中国企业对英国法律不够熟悉，增加了败诉概率；二是国内部分企业主观上缺乏合约风险意识，对合同条款重视不够，为了促成订单而在合同谈判中做出过多让步；三是仲裁地、准据法均为英国，中国企业在程序和实体上均处于相对劣势地位。据《瞭望》报道，部分企业为了促成订单“没有原则地让步，诉讼时吃了哑巴亏”。

此外，伦敦仲裁的制度环境本身也值得关注。英国仲裁法允许当事人就法律问题向法院提起上诉，这一制度在全球仲裁立法中较为独特。有学者指出，英国高等法院单独一个法官的判定不见得一定会胜过在相关专业领域有着丰富经验的数个仲裁员的判定。事实上，不少被高等法院推翻的仲裁裁决再次上诉后又被上诉法院恢复。这一制度特点对中国企业既是风险也是机会——本案中英国高等法院维持了仲裁裁决，即是对这一机制的正面体现。

（二）扬子江船业此前的仲裁经历

值得注意的是，扬子江船业并非首次面对涉外造船合同纠纷。早在 2017 年，希腊卡迪夫海事有限公司旗下的哈皮那公司即与扬子江船业旗下子公司就六份船舶建造协议产生纠纷，涉及伦敦仲裁和英国法院诉讼。该案最终在武汉海事法院的主持下通过调解方式解决，双方达成和解，哈皮那公司永久性地撤销了英国伦敦仲裁。该案被最高人民法院列为 2017 年度十件海事诉讼典型案例之一。

与此前的调解结案不同，本次纠纷中扬子江船业选择了在伦敦仲裁中正面应战并获得胜诉，这一转变反映出中国船企在国际仲裁应对能力上的显著提升。从策略角度分析，扬子江船业本次选择正面应战可能基于以下考量：其一，对自身合同履行情况的充分信心，认为船厂不存在构成根本违约的情形；其二，对船东索赔金额显著夸大的专业判断；其三，聚合了更加专业化的国际法律团队，能够在英国法律框架下进行有效抗辩。这种从“被动防御”到“主动出击”的转变，是中国船企国际化进程中的重要里程碑。

（三）国际造船合同纠纷解决机制的演变

当前国际造船合同纠纷的解决机制呈现出多元化发展趋势。伦敦仲裁仍然占据主导地位，据 BIMCO 统计，伦敦在全球航运仲裁市场中的份额长期保持 68% 以上。然而，近年来，随着中国海事司法国际影响力的提升，已有越来越多的外国当事人主动选择在中国海事法院解决纠纷。例如，挪威籍船东 BOA BARGES AS 与南京奕淳船舶制造有限公司的纠纷中，双方主动协商变更了原先的伦敦仲裁约定，选择在南京海事法院提起诉讼，法院用时 27 天化解了持续 5 年的纠纷。

这一趋势表明，中国海事司法正在成为国际造船纠纷解决的重要替代选择。但在当前阶段，绝大多数出口船舶建造合同仍然约定适用英国法并在伦敦仲裁，因此提升中国船企在伦敦仲裁中的应对能力仍然是当务之急。值得关注的是，中国海事仲裁委员会也在积极推动国际化发展，上海、广州、武汉等多家海事法院已与中国海事仲裁委员会建立了海事案件委托仲裁调解机制，为当事人提供了更加多元化的纠纷解决途径。随着中国“一带一路”战略的深入推进，建立一套行之有效、系统完善的国际海事争议解决机制的必要性和紧迫性愈发凸显。

六、案件启示与实务建议

第一、准确识别争议类型与性质。 本案揭示，船东的撤单行为可能并非基于真实的船厂违约，而是借市场波动之机进行的策略性操作。船厂应当具备准确区分合同违约、不可抗力、商业风险等不同情形的能力，制定针对性应对策略。

第二、及时引入专业法律支持。 国际造船合同纠纷涉及多国法律体系，需依托熟悉英国法和伦敦仲裁规则的专业律师团队进行全流程法律支持。扬子江船业本案的胜诉，很大程度上得益于其律师团队对英国法下损害赔偿原则的精准把握，以及对船东索赔金额计算错误的有效揭示。

第三、制定系统应对策略。 从证据收集、法律论证到仲裁策略，应形成完整应对方案。特别是在证据保全方面，船厂应从合同签订之日起即建立完善的文件管理体系，保留合同履行过程中的全部往来函件、会议记录、工程进度报告等关键证据。

第四、重视保函条款设计。 还款保函作为关键风险点，应在合同谈判阶段审慎设计相关条款。特别是保函的见索即付性质认定、触发条件、过期日期等关键要素，均应在合同中予以明确约定，避免因条款模糊而在争议解决时陷入被动。建议船厂在保函条款中明确约定：保函的返还条件应与仲裁裁决挂钩，避免船东在仲裁结果出来之前即单方面要求银行付款；保函金额应与实际已付款项相匹配，而非笼统地覆盖全部合同金额。

第五、积极探索管辖条款的优化。 长远来看，中国船企应积极探索在合同谈判中争取将管辖条款约定到国内海事法院或中国香港、新加坡等仲裁机构，从源头上降低域外解纷的风险和成本。

（二）对行业的意义

第一、遏制恶意撤单行为。 船东高达 8.32 亿美元的索赔主张未获支持，向市场发出了明确信号：借市场波动恶意终止合同并试图通过夸大索赔转嫁商业风险的行为，将受到法律的有效约束。这对于维护国际造船市场的契约精神和交易秩序具有重要意义。

第二、增强中国船企国际仲裁信心。 扬子江船业作为中国最大的民营船企，在伦敦仲裁中获得胜诉，打破了中国民营船企在伦敦仲裁中“必败”的魔咒。近年来随着国际诉讼经验日益丰富且合同管理有所强化，国内船厂在这类仲裁案件中的胜诉率已有所提高，本案即为这一趋势的有力体现。

第三、提供司法实践参考。 本案为类似纠纷的处理提供了可借鉴的判例依据，特别是在交易损失和利润损失的举证责任分配、损失计算方法、合同解除的正当性认定等方面，将对后续国际造船合同纠纷的解决产生持续影响。

第四、促进行业底线思维的形成。 本案提示整个行业，无论是船东还是船厂，都应当在合同履行过程中坚持契约精神，合理分配市场风险。行业协会和自律组织也应当借鉴本案经验，推动建立更加完善的行业规范和争议解决机制。

七、未来展望：国际造船合同纠纷的发展趋势

本案的解决虽然取得了积极成果，但从行业发展的角度看，国际造船合同纠纷的风险并未消除，甚至在某些方面有加剧的趋势。随着国际海事组织（IMO）环保法规的日益严格，特别是 2030 年温室气体减排目标的临近，船东对新造船舶的技术规格和燃料类型要求不断提高。甲醇双燃料、氨燃料、LNG 动力等新型船舶的订单大幅增加，但这些新技术船舶的建造复杂度和不确定性也相应增大，可能成为未来纠纷的新爆发点。

与此同时，全球地缘政治风险的上升也在影响着国际造船合同的稳定性。美国贸易代表办公室发起的针对海事、物流和造船业的 301 调查，以及由此可能引发的制裁措施，都可能对中国船企的国际合同履行产生深远影响。在这一背景下，中国船企更应当未雨绸缪，在合同条款中充分考虑地缘政治风险、制裁风险、汇率风险等因素，建立更加健全的风险防控体系。

在争议解决机制方面，香港国际仲裁中心和新加坡国际仲裁中心近年来在海事仲裁领域的影响力日益增强，为中国船企提供了除伦敦以外的更多选择。特别是香港作为内地与国际市场的桥梁，其仲裁裁决可以在内地和全球多数司法管辖区得到承认和执行，这一制度优势值得中国船企在合同谈判中给予足够重视。

结语

扬子江船业十艘集装箱船弃船纠纷案的圆满解决，不仅彰显了中国船厂在国际海事法律纠纷中的应对能力与专业水平，更标志着中国船企在国际仲裁舞台上正在实现从被动应对到主动出击的转变。在中国船企伦敦仲裁历史性败诉率高达 90% 以上的背景下，扬子江船业作为中国最大的民营船企，成功挽回超 8.32 亿美元的巨额索赔，其典型意义不言而喻。

当前，中国造船业正处于空前繁荣期。据扬子江船业 2025 年度业绩报告，该公司全年实现营业收入 265 亿元，同比增长 10.1%，净利润同比增长 61.7% 达到 66 亿元；全年新接订单 126 艘，价值约 146 亿美元，手持订单 245 艘，总价值约 244.36 亿美元，生产排期最远已至 2030 年。在如此优异的经营业绩下，本次仲裁胜诉更是锦上添花，进一步巩固了扬子江船业在国际市场上的信誉和地位。

道可特海商海事团队认为，面对复杂多变的国际航运市场环境，船厂应持续提升法律风险防控意识，完善合同管理体系，强化专业团队建设，以有效维护自身合法权益。同时，行业各方应当共同推动建立更加完善的国际海事争议解决机制，为全球航运业争端处理注入更多的“中国元素”，推动行业健康有序发展。正如本案所显示的，只有充分准备、专业应对、坚定维权，中国船企才能在国际海事法律的舞台上赢得应有的尊重与地位，真正实现从航运大国到航运强国的转变。

参考文献

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13. 中国海事审判（2018—2021）白皮书.

14. 天津海事法院《论民法典时代中国船企域外解纷之现实困境及脱困途径》.

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