专业解读

引言

2025年12月15日，联合国第80届大会正式表决通过了《联合国可转让货物单证公约》（United Nations Convention on Negotiable Cargo Documents，下文简称“《公约》”或“《阿克拉公约》”）。这一具有里程碑意义的国际立法事件，标志着国际运输单证法律规则正在经历一场深刻的重构。对于活跃在国际贸易、海商海事、贸易融资领域的法律实务工作者而言，《公约》的通过不仅是一个法学理论层面的话题，更是一个将深刻影响客户商业模式与法律风险管理的实务命题。

一、立法背景：海陆运输单证的“可转让性”鸿沟为何必须弥合

（一）提单的“物权凭证”地位与陆运单证的功能缺失

在国际贸易实务中，海运提单（Bill of Lading）作为货物收据、运输合同证明及物权凭证的三重法律属性，是全球数万亿美元海运贸易融资的底层逻辑。通过背书转让提单，贸易商得以在货物在途期间完成多次转售，银行则通过持有提单作为担保物发放信用证融资。“单证即货物”的法律拟制，构成了现代国际贸易的基石。

然而，铁路运单（CIM/SMGS运单）、公路运单（CMR运单）及航空货运单（Air Waybill）在传统法律框架下均属于不可转让单证，仅具备货物收据与运输合同证明功能，不代表货物本身。持有运单不等同于占有货物，转让运单也不产生物权变动的效力。对银行而言，这意味着无法通过控制单证来控制货物，一旦借款人违约，银行难以直接处置在途货物。这便是困扰国际贸易实务多年的“陆运融资难”问题的核心症结。

（二）“一带一路”与中欧班列的现实痛点

随着“一带一路”倡议的深入推进，中欧班列已成为横跨欧亚大陆的重要物流通道。然而，物流的畅通并未带来资金流的同步便利。很多发货人希望像海运一样凭铁路运单去银行结汇融资，但由于铁路运单不具备物权属性，银行往往拒绝接受其作为信用证项下的议付单据，或者要求极高的保证金。为解决这一问题，市场上出现了货代签发的“铁路提单”，但这些单证缺乏国际公约和国内法的明确支撑，其法律效力存在重大不确定性，给银行和贸易商带来了巨大的法律风险。

正是基于上述现实痛点，UNCITRAL第六工作组启动了《可转让货物单证公约》的起草工作。值得关注的是，中国作为《公约》的主要提案国和核心推动者，向UNCITRAL提交了多份高质量提案，主张建立一种跨运输方式的、通用的“可转让货物单证”（Negotiable Cargo Document, NCD），以解决陆运及多式联运中的单证确权问题。这不仅是国际立法的胜利，更是中国参与全球经济治理、贡献中国智慧的生动实践。

二、《公约》核心制度解析：“可转让货物单证”的法律架构

（一）功能主义的适用范围与定义

《公约》采取了“功能主义”而非“模式主义”的定义方式，明确规定NCD可适用于任何运输方式，包括海运、空运、公路、铁路及内河运输，以及上述方式的组合即多式联运。第2条将NCD定义为一种指明货物已由运输经营人（Transport Operator）接收或装载，并依据合同或法律规定，使持有人有权要求交付货物的单证。

从实务角度看，这一定义的精妙之处在于回避了“物权凭证”（Document of Title）这一在英美法系与大陆法系中含义迥异的术语，转而直接描述NCD的核心功能——即“提货权”与“控制权”的载体。这种务实的处理方式有效消除了两大法系的理论隔阂，为公约的广泛适用奠定了基础。对于从事跨境贸易纠纷处理的律师而言，理解这一定义的法理基础，对于未来援引公约条文进行抗辩或主张至关重要。

（二）“选择性加入”机制：意思自治与商业灵活性的平衡

《公约》第3条确立了“选择性加入”（Opt-in）机制，这是其最核心的制度创新之一。该条规定，NCD的签发必须基于托运人与运输经营人的共同协议，公约并不强制要求所有铁路或公路运输都必须签发NCD，而是将其作为一个商业选项提供给市场。单证上通常需要载明“可转让”字样或明确引用本公约。

这一设计体现了高度的立法智慧。对于我们在实务中服务的货代企业而言，这意味着他们可以根据客户需求灵活选择签发传统的不可转让运单或高附加值的NCD。签发不可转让运单风险较低、责任较轻；而签发NCD则风险较高，但可收取更高费率。这种灵活性将有力促进物流产品的分层与创新，催生新的商业模式。在起草相关运输合同时，律师应当特别注意对“选择性加入”条款的精准约定，以明确各方的权利义务边界。

（三）持有人权利体系：NCD的“灵魂条款”

第7条是《公约》的核心条款，通过立法形式赋予NCD类似于海运提单的法律效力。具体而言，持有人享有三项关键权利：一是提货权（Right to Delivery），即在目的地要求交付货物的排他性权利；二是控制权（Right of Control），即在运输途中对货物发出指令的权利，如中止运输、变更目的地等，这直接对标了《鹿特丹规则》中的控制权概念；三是拟制交付（Constructive Possession），第7条第4款明确规定，NCD的签发与转让在获取货物权利方面具有与货物实物交付相同的效力。

第7条第4款的法理突破意义重大。它在国际法层面确立了NCD的“物权凭证”地位，解决了许多大陆法系国家（包括中国）在民法典层面对于陆运单证能否代表物权语焉不详的尴尬局面。对于银行来说，持有NCD即视为占有质押物，其担保权益获得了公约层面的背书。这一突破对于我们在实务中为银行客户提供贸易融资法律意见具有决定性的参考价值——律师在出具担保权益有效性的法律意见时，将首次拥有国际公约层面的明确依据。

（四）转让规则：与现有贸易金融惯例的无缝衔接

为与现有贸易金融惯例无缝对接，《公约》沿用了海运提单的经典转让模式：指示单证（Order NCD）通过背书加交付转让；不记名单证（Bearer NCD）仅凭交付转让；经空白背书的指示单证则转化为不记名单证。这种设计直接复用了银行家们熟悉了几个世纪的规则，意味着信用证审单人员无需学习新的操作流程即可处理铁路或公路NCD，大大降低了《公约》落地的隐性成本。

这一设计，实务中在起草信用证条款、审核单证流转文件时，可以直接借鉴海运提单领域积累的丰富经验和判例法，而无需从零建立新的法律分析框架。但同时应注意，NCD的转让效力在不同法域的国内法下可能存在差异，跨境交易中仍需审慎进行法律尽调。

（五）电子单证（eNCD）：数字优先的立法导向

《公约》是为数字化时代量身定制的。它没有将电子单证作为附录性条款，而是在第12至18条中作为核心内容进行了详细规定，与UNCITRAL《电子可转让记录示范法》（MLETR）一脉相承。第12条规定，如果使用某种可靠方法能够识别电子记录为NCD并使其受制于控制且保持其完整性，则该电子记录即视为NCD。第15条进一步明确，对电子记录的排他性控制在法律上等同于对纸质单证的占有。

公约采取了技术中立的立场，不限定具体技术方案，无论是区块链、中心化数据库还是其他技术，只要满足功能性要求即可。相比于《海牙-维斯比规则》对电子单证的只字未提，甚至相比于《鹿特丹规则》的相对保守，《阿克拉公约》在电子化方面最为前瞻和完善，实际上确立了“数字优先”的立法导向。这为CargoX等区块链平台以及各类数字贸易基础设施的合规应用打开了大门。

三、“双轨制”的中国智慧：公约实施的机制创新

在《公约》制定过程中，最大的争议在于：如何在不修改现有强制性陆运公约（如铁路CIM/SMGS、公路CMR）的前提下，引入可转让单证？中国代表团提出的“双轨制”（Dual-Track）方案，最终成为化解这一僵局的关键。

（一）冲突的根源

在CMR或CIM公约下，发货人通常享有法定的处置权（Right of Disposal），有权在货物交付给收货人之前要求承运人停止运输或返还货物。然而，如果针对同一票货物签发了NCD，NCD持有人也享有控制权。当发货人要求退运而NCD持有人要求继续运输时，承运人将面临两难的权利冲突。

（二）“合同层”与“单证层”的分离

“双轨制”的核心在于将运输法律关系分为两层：底层为实际承运层（Liability Track），实际承运人与多式联运经营人之间继续适用强制性的CMR或CIM/SMGS规则，签发传统的不可转让运单；上层为单证层（Documentary Track），多式联运经营人（MTO）与托运人之间适用《阿克拉公约》，MTO签发NCD给托运人。当托运人同意接受NCD时，实际上意味着其放弃了在底层运输公约下作为“发货人”的法定处置权，或更准确地说，其同意将这种处置权的行使通过NCD的流转让渡给NCD的持有人。MTO在中间起到了“防火墙”的角色：对下面对实际承运人行使发货人权利，对上面对NCD持有人履行承运人义务。

《公约》同时明确规定，它不改变运输经营人在适用法律下的赔偿责任限额与免责事由。NCD管的是“货权”与“交付”，底层公约管的是“货损”与“赔偿”。

这一“权责分离”的制度安排对银行风控具有直接影响。虽然银行持有NCD可以控制货物，但如果货物在铁路运输中灭失，承运人的赔偿限额依然按照铁路公约计算，通常远低于货物市场价值。以CIM规则为例，赔偿限额仅为17 SDR/kg。这是银行在进行NCD项下贸易融资风控时必须充分评估的“隐形短板”。

四、中国视角的深度聚焦：立法联动与金融创新

（一）2026年《海商法》修订的联动效应

2026年5月1日即将生效的新《中华人民共和国海商法》，为《公约》的国内实施铺平了道路。新法第四章专门增设了关于“电子运输记录”的规定，明确只要满足内容完整、可流转、可控等条件，电子记录即具有与书面单证同等的法律效力。这直接呼应了《公约》第12至18条，构成了国内法与国际法的无缝咬合。此外，新法细化了针对可转让单证的交付规则，明确了承运人的“见单放货”义务，为NCD的“物权凭证”功能提供了国内海商法的直接依据。

《海商法》修订与《公约》的通过形成了难得的“双重利好”。在涉及海运段的多式联运合同纠纷中，新《海商法》的扩大适用范围意味着即便争议发生在内陆运输段，也可能适用海商法的原则，这为NCD在多式联运环境下的统一适用提供了重要法律空间。

（二）贸易金融创新的制度基础

《公约》为贸易金融创新提供了坚实的制度基础。随着公约的通过和国内法的完善，中国银行等金融机构有望推出专门针对中欧班列的“铁路信用证”产品，要求提交全套正本NCD而非传统的铁路运单副本。银行的风控手段将从“依赖核心企业信用”的主体信用模式回归到“依赖货物本身价值”的债项信用模式，这将极大降低中小微贸易企业的融资门槛，释放巨大的供应链金融市场空间。

五、行业影响与实务操作指南

（一）银行业：从合规调整到产品创新

对于贸易金融部门，最大的挑战在于合规框架的更新。目前UCP 600第19至25条对不同运输单据有严格区分，未来银行在开立信用证时如果接受NCD，需要在信用证条款中明确排除UCP中与之冲突的条款，或者等待国际商会（ICC）出台新的指导意见。银行审单人员需要接受专项培训，识别符合《公约》要求的NCD，特别要注意公约规定的单证记载事项以及连续背书的完整性。此外，虽然NCD提供了控制权，但银行仍需关注各国动产担保法的规定，必要时进行动产抵押登记以对抗善意第三人。

（二）物流业：货代向MTO的转型升级

对于货运代理企业特别是从事中欧班列业务的企业，《公约》提供了转型升级的绝佳窗口。签发NCD意味着货代从单纯的“代理人”转变为“承运人/多式联运经营人”，在获得货源控制权和定价权的同时也承担了承运人责任。签发可转让单证最大的风险是无单放货——在铁路和公路运输实务中，运输方往往习惯于“到货即卸”。物流企业必须建立严格的流程控制确保“见单放货”，否则将面临巨额赔偿。此外，现有的货代责任险可能不覆盖签发物权凭证产生的风险，企业需与保险公司协商扩展保单范围。

（三）进出口企业：合同条款与风险管控

在使用NCD时，国际贸易术语的含义可能发生微妙变化，特别是在风险转移点和交单义务上。买卖双方需在合同中明确约定“以NCD作为交货凭证”。出口商可以通过持有NCD来保留货物所有权直到买方付款，这为付款交单（D/P）结算方式在陆运中的应用提供了法律保障，有效降低了赊销风险。进口商则应注意在合同中明确NCD的类型、背书要求及提货条件，以防止因单证瑕疵导致无法提货或产生贸易纠纷。

结语

如果说集装箱的出现实现了货物在物理层面的标准化流转，那么《联合国可转让货物单证公约》则实现了货物在法律层面的标准化流转。它是一场“法律的集装箱化”革命。通过将“可转让性”这一法律属性封装进标准化的NCD中，无论货物是在海上航行、在铁轨上疾驰还是在公路上飞奔，其法律地位都保持一致。这不仅消除了贸易融资的断点，更为全球供应链的数字化转型提供了最底层的法律协议。

虽然《公约》的生效前景目前尚不明朗，但公约是运输法史上首次以法律条文的形式对运输单证可转让性的法律规则进行系统构建，一定程度上可以反哺于提单可转让性的理论归纳及立法完善。在2026年《海商法》修订生效与《公约》即将开放签署的历史交汇点上，中国法律界正从国际规则的“跟随者”转变为“阐释者”甚至“引领者”。

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